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寒い冬のバイクにはバッテリーテンダーでトリクル充電が必須です

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すっごく寒い日が続きますね。
こんな時期はバイクのバッテリーには一番過酷なシーズンです。
特に寒くて乗らない日が続く時や、雪でバイクに乗れない地域の方にとってはバッテリーの消耗が気になります。

私のハーレーのバッテリーは3年前に交換したものです。

この時はツーリングに出発しようと準備をして駐車場からバイクを押して出してきて跨り、いざセルを回したらキュルキュル。。。ストン!でエンジンがかかりませんでした。
バッテリーの電圧は12.4Vを示していましたが、

セルを回したら4.4Vまで降下していました。
これではエンジンを回すだけの電力はないですね。

仕方なくバッテリーを交換します。

ハーレーFLSTCヘリテイジのバッテリー交換方法です。

まずはタンデムシートを固定している後ろのボルトを外してタンデムシートを取り外します。

フロントシートとタンデムベルトを固定している大きなボルトを手で回して外し、フロントシートも取り外します。

バッテリーを外す時は念の為感電しないように手袋をしてマイナスターミナルからボルトを外します。
次にプラスターミナルを外してバッテリーを取り出します。
先にプラスを外してしまうと万が一ケーブルがボディに接触するとショートしていますからです。
バッテリーは7kgの重さがあって少々重いですが、そのままゆっくり持ち上がれば取り出す事が出来ます。

これが外したバッテリーです。

バッテリー選びの考え方は人それぞれですが、交換するバッテリーはいつもハーレー純正のものを使っています。
他メーカーのバッテリーの中には注意書きで「ハーレー等には使用しない事」とされているものもあります。
それはバッテリーの起電力と耐久性(電力と躯体)にあります。
ハーレーの、特に最近の大排気量車だと、高い圧縮とロングストロークのピストンを動かすだけのパワーが不足する事があるからです。
古いハーレー(圧縮や排気量、ピストンの重量差)だと使えることもあるでしょうけど、現行ハーレーにはやはり純正バッテリーの方が安心出来ます。
その上、あれだけ振動のあるエンジンと二輪車という特殊事情も考慮すべきでしょう。
互換バッテリーとの違いは中に使用されている鉛の電極や構造体、端子等の違いが現れています。
ハーレー純正バッテリーは、AGMという構造を採用しているのでラベルにも表示されています。
AGMとは、「Absorbed Glass Mat」の略でグラスマットにバッテリー液を吸収されたものが筐体内部に入っています。
これにより液漏れが起きにくくなり振動にも強く、自然放電率が低く抑えられた結果、高性能で長寿命で寒い時期でも始動性が向上しています。
最近の軽量、小型、格安バッテリーとは対極となりますが、それだけ性能が高く長く使えるので、結局はコストパフォーマンスが高いのとバッテリー上がりの心配が減るという安心感があります。

ディーラーに行ってバッテリーを購入してきました。

型番は「65989-97D」で、交換前のものは「65989-97C」でした。
製造年月は上のアルファベットと数字の組み合わせで、以前の「H14」はHは8番目なので2014年8月製造のもので、今回のは「J17」なので2017年10月製造を表しています。

左のラベルに「AGM」の文字が見えます。

本体上部の赤いキャップはプラス端子のショート防止用で端子取り付け用のビスが二本刺さっています。

バッテリー直で測ってみると12.9Vもあります。

新しいバッテリーをこのスペースに収めます。

ターミナルを取り付ける時は外す時の逆でプラス側から先に取付けます。

ところでハーレーや最近のクルマのバッテリーに使われる密閉型の場合、
端子間電圧と充電率の状態については、
 13.0V以上で 100%の充電量
 12.8Vで 75%
 12.5Vで 50%
 12.2Vで 25%
 12.0V以下だと ほとんど残量無しと言われています。

参考までに開放型バッテリーの場合には、
 12.7V以上 100%
 12.5Vで 75%
 12.2Vで 50%
 12.0Vで 25%
 11.9V以下で 残量無しとなります。

 ※ これらのデータ、数値はバッテリーメーカーによって多少違いがあるようです。

私のハーレーには以前バッテリーが上がってしまって交換した際に、常に充電しておけるものはないかと探してチャジャーを取付けてありました。

当時、ネットでハーレーなどの大型バイクにも使えるチャージャーをいろいろ調べてみると、「バッテリーテンダー800」と「オプティメイト4」というのに人気があるのがわかりました。
どちらもハーレーのオーナーが使っている事が多く、弱ったバッテリーを充電して満タンにするだけでなく、つなぎっぱなしでも電圧をチェックして自己放電で弱ってくるとまた自動的に充電してくれるので、いちいち繋いだり外したりする手間が必要ありません。
これはとても便利そうです。

二機種の違いは、オプティメイト4の方は通常充電後、12時間保持テストを行い、バッテリーの電圧保持能力をテストする機能があったり、3段回の充電機能があります。
これは、1段回目は16Vで回復充電、足りない場合は2段階目として22Vで充電、それでもだめならサルフェーション溶解機能(回復充電)として16Vでパルス充電し、弱ったバッテリーを回復させる機能です。

バッテリーテンダー800の方は微弱電流での充電と満充電保持機能だけに絞ってある分、価格が安くなっています。
充電が完了(満充電)になれば、自動的に電流が流れずフロートモードに切り替わり監視体制になるのでバッテリーに負担を掛けることがありません。
常時つなぎっぱなしに出来るバッテリー充電器には「トリクル式」と「フロート式」があります。
「トリクル式」は満充電になっても微弱電流をずっと流し続けて維持するのに対して、このバッテリーテンダーなどの「フロート式」の方は満充電になると電流を遮断して減ってきたらまた電流を流すタイプです。
時電流が流れているのはバッテリーに負担も掛かるのでよくないと思い、フロート式を選びました。
私の場合にはそこまでの回復機能は必要ないと判断して、バッテリーテンダー800の方を選びました。

購入を検討した時には同じバッテーテンダー800でハーレーのロゴが付いた純正扱いのものが3倍の価格で販売されていました。
OEMでしょうけど私はネットで安い方を購入しました。

送られて来た製品には、日本語の説明書も付いていました。
まあ、バッテリーに専用ケーブルを繋いでおいて、コネクタを本体側のケーブルに繋いでAC電源に繋ぐだけでスイッチもありませんんからマニュアルも必要ないくらいです。

まずはハーレーのバッテリーに専用コネクタを繋ぎます。

ワニ口クリップのコードも付いていましたが、そちらは使わずバッテリー端子に直接固定するケーブルを使って、バイクの横からコネクタを出しておきます。

こうすれば一々シートを外してバッテリーを見なくも充電する事が出来ます。
このコネクタには防水用のキャップも付いています。

ただ気になる事があります。
このワンタッチコネクタは簡単に接続と取り外しが出来てべんりなのですが、片方の端子はむきだしになっています。 
バッテリーテンダー本体から出ている方は、プラス側が「メス」になっていて直接外部とふれることはないですし、私のように中間スイッチを付けてオンオフ出来るように加工したり、コンセントを抜いてしまえば問題ありません。

でもバイクやクルマのバッテリーに直接つないだ方は、プラス端子が「オス」になり簡単に外部と触れてしまいます。 この部分がボディー(アース)と接触するとショートして危険なのではないでしょうか。
コネクタを外したら接触しないようにすぐにカバーをしていますが、忘れたままにするとあぶないです。

ここでさらに問題がありました。
本体のACコードの先端プラグの片方が膨らんでいて普通のコンセントに差せませんでした。

アメリカ製の電気製品に多く使われている「polarized plugs」というものです。
付属していた日本語マニュアルには、『電源プラグは片方の先が丸くなっているタイプです。まれにコンセントに入らない場合がありますので、その時は穴の大きな延長コードや、変換プラグをご利用ください』とありました。
注意書きがあるのは評価しますがこれでは使いにくいので、私は先の膨らんでいる部分をヤスリで削って普通のサイズに修正しました。

充電中は本体のランプが黄色(マニュアルには黄色とありますが、オレンジ色のようです)に点灯します。

充電が完了すると本体ランプは緑色の点灯に変わります。
バッテリーがだいぶ弱っていたようだと充電には数時間かかるようです。

最後に、バッテリーを外すとハーレーのメーター内の時計はリセットされてしまい「12:00」で点滅しています。
時計のセット方法を書いておきます

キーをONにしてイグニッションをアクセサリーモード(ACC)に入れて、時刻を合わせます。
メーター横のノブを何度か押して「時計モード」にします。
ノブの長押しで「12Hと24Hの切り替え」モードになります。
ノブを一度押す毎に切り替わりますので好きな方になったらもう一度長押しします。
次は「時」の調整モードになるので、ノブを何度か押してあわせます。
「進む」だけで「戻る」ことは出来ませんので行き過ぎたらもう一周させます。
再度長押しで今度は「分」調整モードにして合わせます。
以上のように、一度目で「12Hと24H」の切り替え、二回目で「時」、三回目で「分」を設定します。

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