しばらくバイクで走ってはいませんが先日跨った時にエンジンを掛けてみました。
セルが廻りエンジンは始動しましたがどうも力が弱いようです。
本来なら「キュルッ、ドドド！」となる筈ですが「キュルルル｡｡｡ドドド」という感じです。
インナーカウルに取り付けた電圧計は12.1Vを表示しています。
ハーレーの純正バッテリーの場合、12.3Vの時の充電容量は50%、12.0Vだと25%なのでかなり弱っているようです。
たしかに1ヶ月以上乗ってはいませんでしたし最近はかなり寒い日が続いていたのも原因でしょうけど、昨年5月にハーレー純正バッテリーに交換したばかりなのでまだ8ヶ月しか経っていません。
それに1年中ハーレーにはベッテリーテンダー800を常時接続してトリクル充電をやっているのでそれほど弱る事はない筈でした。
でも昨年10月にディーラーでタイヤとオイル交換した際にはメカニックの方から「メカ好きさんのハーレーにはバッテリーテンダーをつないで常に充電している筈ですが試走する時にエンジンを掛けたら少し弱っていましたね」と指摘されていました。
バッテリーテンダー800は2014年の1月から使用してきましたので8年経過していますので動作が鈍ってきたことも考えられます。
バッテリーテンダーは充電が完了（満充電）になれば、自動的に電流が流れず「フロートモード」に切り替わり監視体制になるのでバッテリーに負担を掛けるないのですが、この「フロート式」は満充電になった後は流を遮断して電圧が下がってきたら減ってきたらまた電流を流すのですがそれがうまく作動してないのかもしれません。
そこでジムニーのバッテリーに使っている充電器が結構使えているのでハーレー用にも購入しました。
それがこの「セルスター バッテリー充電器 Dr.CHARGER DRC-300です。
この充電器は単純にバッテリーの電流を流して充電するだけでなく、
1)電圧が低下しすぎてサルフェーション減少が起こっているのを改善する「パルス充電」
2)バッテリー電圧が下がった場合のみ充電する「フロート充電」
3)定期的に充電する「サイクル充電」
4)接続した直後の「チェッカー機能」
5)過度の放電やうまく充電出来ていない時に高い電圧（18.0V、通常は14.7V）で充電する「ブースト充電」
6)気温0度以下の低温状態での「スノーモード」
7)充電電流を3段階（3A、1.5A、0.8A）に選択可能
8)その他各種安全機能
などといった機能満載です。
これだけいろんな事が出来ますが、あがってしまったバッテリーを急速充電したり、バッテリーの代わりにセルを回すような機能はありません。
どちらかというと普段からバッテリーを最良の状態に保つための充電器です。
それでいてバッテリーテンダー800より安い4千円以下で購入出来ます。
中には白い仕切りの下の本体のほかに、バッテリーにつなぐケーブルが二種類付属しています。
自動車に一時的に接続するワニ口クリップとバイクのバッテリーに常時つないでおける丸形端子付きです。
ここで問題になるのがこれらのケーブルの長さです。
バイクのバッテリーに繋ぐ丸形端子コードの長さは25cmで今まで使っていたバッテーテンダー800の方は59cmありました。
これではシート下にバッテリーのある私のハーレーFLSTCではシート下からケーブルのプラグを取り出す長さが足りません。
そのためには別にロングコードを購入するか、コードの改造が必要になります。
確認のために端子の導通をチェックすると、コネクタから出ているオス側がマイナスケーブルになっていました。
これはバッテリーテンダーと同じでした。
バッテリーテンダーとコネクタを比べると形は、上のDRC-300の角型に対して下のバッテリーテンダーの方は丸形になっていました。
しかしコネクタ自体はコレ同士を繋ぐ事が可能でした。
結果的に私の場合はDRC-300に付属していたケーブルを延長加工したりロングケーブルを購入する必要が無く、今ハーレーに繋いであるバッテリーからのケーブルとコネクタがそのまま使える事になりました。
現在の配線の確認とバッテリー直接の電圧をチェックするためにライダーとタンデムの両方のシートを外しました。
元々配線が多かったハーレーですが、さらに後付カスタムしたやっこカウルのインナーカウルの電装系やリアの載せたキングツアーパックの配線、さらには電熱ウェアの配線などで一層ケーブルが増えてしまっています。
カウルに付けた電圧計とバッテリー直のテスターの電圧を比べてみましたが、どちらも12.6Vとほぼ同じでした。
この時の外気温は4.6度。 バッテリーにも過酷な状況ですが屋外で作業する私も寒かったです。
バイク側の丸形端子ケーブルはなんとかなりましたの後は本体側のケーブルの加工です。
本体から伸びるACプラグまでのコードは1m60cm以上ありますが、バイクに乗る時や充電をやめる時にいちいちコンセントを外すのは面倒なので中間スイッチを増設しました。
本体からバイクへ向かう接続コードの方は1m40cmで、やはりこの長さでは室内に置いた本体から駐車場のバイクまでは届かないので延長します。
コネクタの端子はギボシ端子と同サイズなのでこれで接続してつなぎます。
繋いだら自己融着テープを巻いた上にビニールテープで防水処理します。
本体も防水仕様にはなっていませんので、ガレージの屋内にバイクやクルマを停めていてコンセントが近くにない限り、この短いコードでは延長するために何らかの改造が必要になりますね。
ケーブルをすべて接続したら本体のACコードをコンセントに差し込みスイッチをオンにします。
最初にバッテリーの状態をチェックする表示が出ますが、3つのバッテリーレベルランプがすべて点灯していますので「満充電」ということになります。
12.6Vで満充電とは少し甘いようです。
とりあえずこの状態で充電させます。
純正バッテリーに付属してきたデータシートによると、12.6V状態の時に1.5Aで充電すると満充電までは4.2時間、12.3V状態からだと7.3時間かかります。
今までのバッテリーテンダーだと充電電流は800ｍAでしたので、これだと12.6Vから7.3時間、12.3Vからだと13.7時間かかります。
DRC-300は繋いだだけではバッテリーチェック状態なので「設定」ボタンを何度か押して充電電流を選び開始します。
今回は純正バッテリーの容量の1/10程度の1.5Aで充電しますので「設定」ボタンを2回押して1.5Aのランプが点くようにします。
1時間半ほど充電してみてからバッテリーの電圧をチェックしたところ、12.5Vのまま変化がありません。
これだと容量は75%を下回っていますので充電している意味がありません。
そこで「ブーストモード」に活躍してもらいます。
通常のノーマルモードで充電電流を1.5Aに設定して充電を開始した後で、設定ボタンを長押しして「スノーランプ」と「ノーマルランプ」が二つとも点灯するようにセットします。 これでブーストモードでの充電が開始します。
この状態でさらに2時間ほど充電したところ、バイクの電圧は「13.3V」まで上昇していました。
ブーストモードで充電していても正常に終了すると自動でノーマルモードに戻ってくれます。
もしうまく回復しない時はバッテリー異常と判断されてランプが点滅します。
最後に二台のDRC-300を並べておくと、ハーレー用とジムニーの区別がわかりにくいのでテープを貼ってわかるようにしておきました。
今までバッテリーテンダー800を8年使ってきましたが、今回のDRC-300は機能面で拡大にアップして実際に弱っていた状態から復旧してくれたようです。
もうしばらく使い続けてみて、特に寒い朝の始動性をチェックしてから本格的な性能判断をしますが、今の所はこの充電器に代えて大満足です。
コメント